Salzkammergutbahn: Räudiger Fahrplan

Podcast
Wegstrecken
  • Räudiger Fahrplan
    59:57
audio
1 Std. 01:32 Min.
Klimacamp gegen A26 in Linz – Vorschau
audio
59:47 Min.
Neulich in Bad Gleichenberg
audio
57:36 Min.
Sachbuch Donau-Ufer-Bahn
audio
1 Std. 29 Sek.
Vorstellung Sachbuch Summerauer Bahn; Neues aus Vorarlberg
audio
57:42 Min.
fastschonaprilmixtur
audio
56:10 Min.
Radlobby OÖ_Linz zu Gast im Studio
audio
1 Std. 59 Sek.
Elektromobilität
audio
1 Std. 21 Sek.
Ungereimtheiten bei neuen Fahrplänen, neue Tarife uvm.
audio
55:10 Min.
Neue Königsseebahn; Fahrplanwechsel
IMG_20181115_111852 EC 163 oder 164 - Transalpin im Bf Selzthal
Jacob Mayer (©)

Audio-Player

00:00
00:00

Salzkammergutbahn: Räudiger Fahrplan

Der seit 12.12. des Vorjahres gültige Fahrplan der Salzkammergutbahn (Attnang-Puchheim – Bad Aussee – Stainach-Irdning, Kursbuchstrecke 170) weist zwischen Steeg-Gosau und Ebensee einige sehr deutliche Ungereimtheiten auf, die man, wenn schon nicht gänzlich vermeiden zumindest entschärfen hätte sollen und können.

Die sinnvolle Anpassung der Ankunfts- und Abfahrtszeiten in Gmunden an den geänderten Fahrplan der Stadtregiotram Gmunden brachte nicht nur die Verlegung der Zugkreuzungen von Gmunden nach Altmünster, sondern auch von Ebensee Bf nach Langwies mit sich und damit musste es sich zwangsläufig irgendwo spießen, weil man auf eingleisigen Strecken eben nur beschränkte Begegnungsmöglichkeiten hat und an beiden Endpunkten der Bahn Anschlüsse wahrnehmen muss, was heißt, dass die zwischen Stainach-Irdning und Attnang-Puchheim verkehrenden Regionalexpress-Züge auch den Takt und Fahrplan der Regionalzüge, die zwischen Attnang und Obertraun verkehren, vorgeben.

Bei den meisten Regionalzügen hat man, um den Fahrplan der REX-Züge halten zu können, die Kreuzung in Steeg-Gosau beibehalten und den Zügen bedingt durch das Kreuzen in Langwies einen Zeitpuffer von zusätzlichen 8 Minuten (insgesamt 11) in Richtung Obertraun und zusätzlichen 10 Minuten (insgesamt 13) in Richtung Bad Goisern, Ischl verpasst.

Auch unter Berücksichtigung dessen, dass vielleicht schon vor 2025 Ischl Frachtenbahnhof als Personenhalt im derzeitigen Fahrplansystem dazu kommen wird, sind die Zeitpuffer groß genug, um zumindest Langwies wieder als Bahnhof mit offiziellen Personenzughalten zu etablieren, zumindest 6-mal am Tag kreuzen hier planmäßig Züge, 6-mal begegnen sich Regionalzüge in beiden Richtungen und sogar unter der idealen Voraussetzung, dass ein Zug langsam den Bahnhof ohne Stehenbleiben durchfahren kann, während der Gegenzug ohne Verlangsamung durchfahren kann, wären die Halte relativ leicht unterzubringen.

„Früher“ hat man auf Regionalbahnen im Mischbetrieb von Garnituren mit Haltewunschtaste und lokbespannten Garnituren oder Triebwagen ohne Haltewunschtaste mittels Kommunikation von Zugbegleitpersonal und Triebfahrzeugführer/in eruiert, ob in der folgenden nur auf Verlangen bedienten Haltestelle durchgefahren werden kann, sofern niemand zusteigen möchte. Offenbar ist diese praktische Methode, unnötige Halte zu vermeiden, ohne nur mit Garnituren mit Haltewunschtaste zu fahren, aus der Mode gekommen und festlegen darauf, welche Züge mit Talent oder Cityjet-Garnituren gefahren werden, will oder kann man sich „umlaufbedingt“ nicht.

Ergo streicht man, anders als auf der Rudolfsbahn , wo der Regionalverkehr zwischen Amstetten und Weyer/Kleinreifling nur mehr mit Triebwagengarnituren und zahlreichen Bedarfshalten abgewickelt wird, auf der Salzkammergutbahn Halte mit geringer Inanspruchnahme gänzlich, wahrscheinlich auch deshalb weil man sich in Folge weitestgehender Automatisierung aller Bahnhöfe den Umbau von Langwies und Mitterweißenbach mit der Möglichkeit, trotz Begegnung zweier Züge ohne Aufsicht den gefahrlosen Ein- bzw. Ausstieg zu gewährleisten, ersparen will. Dies könnte auch der Grund sein, warum man auch Bad Ischl als Kreuzungsmöglichkeit eliminiert hat, siehe unten.

Man fährt also 14 Kilometer ohne Halt bzw. nur mit etwaigen Betriebshalten durch und vereitelt damit auch jedwede Nutzung im Ausflugs- bzw. touristischen Verkehr, wenn man schon glaubt, dass man Abschnitte mit geringer Siedlungsdichte „kampflos“ dem Individualverkehr überlassen muss. Der Auflassung von Mitterweißenbach (Dezember 2019) und Langwies bzw. der Haltestelle Lahnstein (Dezember 2021) folgte wie leider üblich, keine Verbesserung des Regionalbusangebotes, auch nicht durch Rufbusse, nicht einmal außerhalb der Tarifstrukturen von Verkehrsverbund und Klimaticket.

Für eine künftige Europäische Kulturhauptregion ist das jedenfalls ein Armutszeugnis, es ist allerdings auch ein Armutszeugnis für die ÖBB-Infrastruktur, die in den letzten Jahren einige für mich unverständliche Maßnahmen auf dieser Strecke ergriffen hat, von den üblichen Rückbauten für Güterverkehr auf den meisten Bahnhöfen einmal abgesehen, auch wenn dies zumeist wenigstens die Möglichkeit eines barrierefreien Zugangs zur Folge hatte. Jedenfalls sind seit zumindest gut zwei Jahren keine Zugkreuzungen mehr im Bahnhof Bad Ischl möglich, also zumindest keine Zugbegegnungen, bei denen kein Zug aufwändig rangiert werden muss, man hat die Einfahrweiche aus Richtung Goisern einfach ausgebaut. In Goisern wiederum hat man den zentrumsnäheren und wichtigeren Bahnhof mit einem überdimensionierten Bahnsteig versehen, gleichbedeutend mit Reduktion auf ein Gleis. Dafür hat man, Goisern Jodschwefelbad – einstmals auch Bahnhof und Ladestelle wieder mit einem zweiten Gleis zur Abwicklung von Zugkreuzungen versehen, man wird sich dabei etwas gedacht haben, davon gehe ich allerdings beim „Zerstörungswerk“ in Bad Goisern und Bad Ischl nicht aus, denn auch wenn es Geld kostet, ist jede Kreuzungsmöglichkeit auf einer eingleisigen Strecke für einen einigermaßen reibungslosen Betriebsablauf im Verspätungsfall Goldes wert,

Tja, und weil die Salzkammergutbahn von der Kilometrierung her in Stainach-Irdning bei Km 0,00 anfängt und nicht in Attnang-Puchheim, sondern in Schärding endet, ein weiterer Hinweis auf einen Sparmeister-Schildbürger-Streich: Im Abschnitt Attnang-Puchheim – Ried gab es bei 33 Streckenkilometern bis vor etwa 2 Jahren zwei Kreuzungsmöglichkeiten: nach 11 Kilometern im Bahnhof Ottnang-Wolfsegg und nach 21 Kilometern im Bahnhof Hausruck, weitere wurden schon vorher ausgebaut. Nun hat man aber auch im nach wie vor besetzten Bahnhof Hausruck die Weichen ausgebaut, folglich ist eine Angebotsverdichtung mit Fahrten in beiden Richtungen kaum möglich, auch im Verspätungsfall hat man keinen Handlungsspielraum mehr, dafür hat man Kosten für die Erneuerung und Instandhaltung von zwei Weichen und dem Ausweichgleis eingespart.

P.S.: Im Bahnhof Kainisch hat man zumindest ein Ladegleis für 3 oder 4 Holzwagen mit berücksichtigt, trotz Umbau und Errichtung eines Mittelbahnsteiges plus Fernsteuerung.

 

Bilder

DSC02165
Bahnhof Kainisch nach Umbau, 30. Oktober 2021, c Erich Klinger
4912 x 3264px

Schreibe einen Kommentar